Ingeniería

Circular sobre carreteras maltrechas es más caro que hacerlo sobre las lisas


(NC&T) "Pagamos 50 centavos o más por galón cuando la carretera tiene baches", afirma Lynne Irwin, profesor de ingeniería de caminos de la Universidad de Cornell. "Cuando la carretera está en buen estado, sin embargo, el costo de operación para el conductor es de aproximadamente 30 centavos por galón en promedio, sin contar impuestos". El costo extra debido al mal estado de la carretera puede ahorrarse si ésta se repavimenta antes de que comience a deteriorarse. Para ese fin, Irwin trabaja con un deflectómetro de tipo FWD (por sus siglas en inglés), y ordenadores especializados, a bordo de un camión, que evalúan la integridad estructural del pavimento, y predicen la aparición de grietas y baches.

Irwin es el director del CLRP (Cornell Local Roads Program), orientado a realizar investigaciones sobre el estado de carreteras, y proporcionar asistencia técnica y entrenamiento para funcionarios y empleados encargados de la gestión de las mismas, en 1.608 municipios del estado de Nueva York.

¿Vale realmente la pena el ahorro para los automovilistas que se logra al reparar las carreteras antes de que se deterioren? Los gobiernos federal y estatal, así como las autoridades locales, afirma Irwin, no consideran los costos para los propietarios de los vehículos al decidir si emplean o no el dinero de los impuestos en reparar las carreteras.

Si los responsables de las carreteras las reparasen en el momento correcto, a los contribuyentes les costaría mucho menos dinero conducir por ellas, asegura Irwin.

Carreteras con baches
David Orr, a la izquierda, y Lynne Irwin utilizan el deflectómetro FWD. (Foto: Kevin Stearns/Cornell University)
"Deberíamos administrar nuestras carreteras de un modo que minimizase el costo total, para el consumidor y para la entidad responsable de la gestión de autopistas", explica Irwin. "Las autovías en proceso de deterioro son más baratas de reparar si se rehabilitan antes de que alcancen un estado pésimo, y además ahorran costes adicionales para los automovilistas". Para facilitar el uso generalizado de los FWDs, Irwin ha utilizado y probado estos dispositivos a lo largo de casi 25 años. Un FWD funciona dejando caer una pesa en el pavimento con una fuerza concreta, y sensores alrededor de la pesa registran ciertos efectos. Valiéndose de esas mediciones en la superficie del pavimento de varias ubicaciones a un par de metros de distancia del punto de impacto, los expertos pueden predecir cuándo aparecerán grietas y baches.



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